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Ligne des Carpates : le petit train s'en va dans la montagne

En attendant le TGV, les officiels ont voyagé sur la ligne du haut Bugey dans un autorail de musée. L'occasion de découvrir le chantier en avant-première et, plaisir unique, de tracer la voie à petite vitesse.

On nous aurait menti ? La ligne des Carpates ressuscitée par un travail de titans ? Le haut Bugey à l'avant-garde du modernisme ferroviaire ? Paris-Genève en trois heures de grande vitesse ?

Et voilà que ce jeudi matin, se pointe, à la desserte de Moulin de Charix, un tortillard du musée de la machine agricole et à vapeur d'Ambert (Auvergne). « Un autorail panoramique de 1959, construit par la Régie à dix exemplaires » rectifie le conducteur d'Agrivap François Spalinger. Affrété spécialement par Réseau ferré de France (RFF) pour montrer son grand œuvre aux maires des communes concernées et aux acteurs du projet : conseil général, DDT, instances helvétiques... Un joli coup de promo, l'occasion de découvrir le chantier en avant-première et, plaisir unique, de tracer la voie à petite vitesse.

Au micro, Christophe Fabry, se révèle incollable en problèmes de trains. Alors que cahin-caha, l'Agrivap longe le lac de Sylans, le chargé de projet RFF allonge les chiffres. « 4 000 mètres de filets protecteurs. On a doublé le linéaire de Rhône-Alpes.

Les grosses mailles arrêtent les rochers. Les fils détecteurs arrêtent les trains. » À ce propos, les techniciens croisent les doigts pour que le système ne se déclenche pas au premier caillou, ou au premier sanglier, sinon le Paris-Genève pourrait devenir galère.

Mais on déraille. RFF a tenu compte de tout, y compris de l'agrion de mercure, cette libellule fragile qui détourna le TGV des Alagniers. Même si l'autorail fume comme un volcan islandais, le maître d'œuvre et d'ouvrage ne mégote pas sur l'environnement. Réhabilitation de l'existant, impacts limités, édification d'une véritable muraille de Chine acoustique... « On a pris les hypothèses les plus défavorables » estime le chef de projet Jean-Damien Bierre. « À Nantua, les murs de protection sont là pour éviter que les gens ne se fassent renverser parce que le TGV ne fait pas assez de bruit ! » Les riverains apprécieront.

Ceci dit, Réseau ferré de France a beaucoup innové dans l'adversité. Citons les caténaires rigides pour équiper les tunnels (une première en France), la réfection de structures délabrées, la construction de la gare de Nurieux et du pôle multimodal de Bellegarde, la trémie sous le boulevard de Brou. Sans oublier les boviducs pour faire passer les vaches qui regardent passer les trains.

Et le petit train s'en va dans la montagne. 14 h 15. Arrivée en gare de Bourg. L'autorail a mis près de quatre heures pour couvrir 45 kilomètres, casse-croûte compris. « Profitez-en » conclut Christophe Fabry. « La prochaine fois, vous n'aurez plus le temps d'admirer le paysage. ». Marc Dazy

« Et si le viaduc de Cize n'avait pas été détruit… »

Olivier Carmelle, agent SNCF à Ambérieu, est auteur de « La ligne du haut Bugey, de l'intérêt local au TGV » (éd. La Régordane).

« Je suis agent SNCF depuis... toujours. J'aime mon métier, les histoires de train. C'est pour ça que j'ai écrit ce livre. Un deuxième sur le chantier de rénovation proprement dit paraîtra en fin d'année, au moment de la mise en service.

Cette ligne je l'ai toujours connue en sursis. Sa modernisation était devenue un serpent de mer. Les travaux se limitaient à du rafistolage. Quand en 1990 la section Cluse-Bellegarde a été supprimée, on s'est dit que c'était fini. Heureusement que les Suisses ont mis beaucoup d'argent dans le pot. Sinon, on n'aurait jamais vu passer un TGV sur le viaduc de Cize-Bolozon.

Cet ouvrage de 1871 est emblématique de la ligne du haut Bugey. En juin 1944, la Résistance l'a complètement détruit en voulant faire sauter la troisième pile. Il a été reconstruit à l'identique, dans les règles de l'art en 1946. Du coup, RFF a trouvé un viaduc en bon état. S'il n'avait pas été détruit, s'il avait fallu le restaurer, le coût aurait été exorbitant et la ligne n'aurait sans doute jamais été modernisée.

Je pense que les travaux ont été bien conduits dans l'ensemble. Je comprends l'inquiétude des gens. Beaucoup ont acheté leur maison une poignée de moules en se disant que la ligne allait fermer. On leur a aussi fait croire que le TGV passerait au ras de leur porte. Alors que finalement, entre les murs acoustiques, les merlons de terre, la suppression des passages à niveau, il y a eu pas mal d'améliorations. » 65 kilomètres

Entre Bourg et Bellegarde, la longueur de ligne du haut Bugey, ou « des Carpates » modernisée.

3 heures

Le temps d'un Paris-Genève (500 km) grâce à la ligne du haut Bugey. Le tracé plus court de 47 kilomètres fera gagner 22 minutes.

3 gares TGV

Bourg l'existante, Nurieux encore en chantier, et le nouveau pôle multimodal de Bellegarde.

7 gares TER

Bourg, Ceyzériat, Villereversure, Simandre, Bolozon, Nurieux, Brion. À partir de Brion, les TER partent sur Oyonnax et Saint-Claude.

14 communes

Traversées. Celle de Villereversure est la plus ferrée avec 7 kilomètres de voies.

80 ouvrages d'art

Dont trois grands viaducs (Ramasse, Cize-Bolozon et Le Tacon), plus un créé à Bellegarde.

10 tunnels

Un de moins qu'avant. 7 150 m de tunnel contre 7 400. Le plus long : Mornay (2 589 m).

41 passages à niveau

18 de moins qu'en 1990 à la fermeture de la ligne.

321 millions

En euros constants, le coût de la nouvelle ligne. Financés à hauteur de 86 millions (23,8 %) par RFF, de 110 millions par la Suisse (35,5 %), et le reste (40,7 %) par l'état français.

13 décembre 2010

Mise en service officielle. <cheap fake ray bans ray ban mirrored aviators

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